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政府要用好氢燃料电池汽车推广“平衡术”

来源:中国汽车报 | 编辑:赵琼 | 2021年3月23日() | 打印内容 打印内容

邵元骏直言,现在氢燃料电池汽车产业局部存在产能过剩的情况。而按照目前的发展趋势,2021年相关产能建设还将推进。当市场进入新的发展阶段,优胜劣汰在所难免,部分产能将被闲置和淘汰。

据估算,按照“以奖代补”政策,如果车辆所有的零件都实现国产,在最理想的情况下,一辆氢燃料电池汽车大概能拿到40万元左右的奖励。

业内人士探讨如何给予资金支撑

据了解,氢燃料电池示范城市群申报细则,对积分奖励的获得有着严格的规定。比如,对申请示范城市群有几条限定条件,要求至少建成两座加氢站、推广100辆燃料电池汽车,并且要求地方政府初步构建政策体系等。而这也正是造成去年9月21日后,一些地方密集出台相关发展规划、布局加氢站的原因。

此前,在推广电动汽车的过程中,国家给予了很大力度的资金支撑,行业却出现了“骗补”、“违规谋补”的乱象。有了前车之鉴,对于氢燃料电池汽车产业的发展,外界人士纷纷提前预警,不能再走推广电动汽车的老路了。目前,已经过两轮评选的示范城市群名单仍未出炉,但至少可以看出,“以奖代补”政策对于后续的资金支撑显得尤为审慎。

如果以电动汽车产业做类比,推动充电桩发展相对比较简单。但氢燃料电池汽车产业向前发展,则需要更多的资金支撑和更缜密的发展规划。其中,对于如何给予资金支撑,行业人士各有各的看法。

付宇向记者表示,氢燃料电池汽车产业发展初期,需要大量的研发投入、成本摊销等。从财务核算和商业模式看,如果没有补贴,这笔经济账肯定算不过来。补贴的意义就在于产业发展初期给予扶持。邵元骏也提到,目前燃料电池系统使用的膜电极,购置成本非常高,高纯氢使用成本也很高。在大规模推广的情况下,如果没有补贴,市场不能打开。除此之外,加氢站每年运营费用达到200万元规模,想要盈利并不容易。现阶段,由于氢燃料电池汽车保有量太小,国内加氢站普遍处于亏损状态。

邵元骏还表示,随着氢燃料电池汽车的大规模推广,成本在逐渐下降,补贴也需要根据这种趋势逐渐减少。不过,由于国家不是以月而是以年为单位做调整,因此,在成本下降速度较快的阶段,会出现补贴力度高于车辆成本的情况。

“对于氢燃料电池汽车产业的发展,要在市场规模上降温,在核心技术上给予支撑。这样才能防止走上依靠补贴扩大数量,而缺失核心技术的老路。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,由于氢燃料电池汽车产业目前不面向私人消费市场,很容易依靠补贴和地方支撑形成一定的规模。产业链上下游企业如果缺少先进的核心技术,就难以经受住真正的市场化考验。

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